台63線烏溪橋改善工程獲第12屆公共工程金安獎優等之經驗分享
交通部公路總局第二區養護工程處
代理處長謝俊雄
交通部公路總局第二區養護工程處彰化工務段
段長蔡宜宏
摘要
台63線烏溪橋為中投公路連接霧峰至草屯的交通樞紐，每天約有1萬1千多輛車次通行，考量施工期間交通不能中斷及提升通行安全需求，因此採用安全性更高的「先建後拆工法」進行橋梁換底的改善作業，確保橋梁於施工期間的通行安全。本工程係以永久結構取代傳統換底工法之臨時支撐，增加支撐安全性更確保正常通行狀態之橋梁結構安全。從設計階段即開始實施風險評估，以設計、工法等源頭管理提升施工安全，並有效的將風險資訊傳遞至施工階段，於施工階段遭遇之困難皆嚴密構思對策，以安全為首要考量，使工程如期如質且零事故、零災害的完工。本工程榮獲交通部推薦參選第12屆金安獎評選，並勇奪B組優等之殊榮，故將設計、施工困難克服及參賽之各重要施工歷程彙整分享，將經驗傳承，以達工程永續。
關鍵字：金安獎、台63線烏溪橋、換底工法
一、工程概要
台63線中投公路烏溪橋，橋梁總長度為1,073M，跨越烏溪，連接臺中市霧峰區與南投縣草屯鎮，本計畫橋梁不僅為連接縣市跨越烏溪重要道路，並可經由台63線連絡至國道三號，如圖1所示。橋墩基礎在河道範圍採沉箱基礎、堤內採直接基礎設計，本工程橋梁改善範圍為P41~P47橋墩，施工總長度220公尺，其中P42~P47為基礎與墩柱進行改建，P41墩柱採鋼鈑包覆。施工期間為使台63線烏溪橋交通保持正常通行狀態，採用「先建後拆工法」進行橋梁換底的改善作業，有效增進施工安全及維持用路人車輛通行無虞。
圖1 台63線烏溪橋位置圖
本工程於106年4月14日開工，預定完工日期108年6月20日，工期跨越汛期，橋梁及施工安全的最大外在風險來自颱風豪雨造成烏溪暴洪的沖刷威脅，為本工程最嚴厲的挑戰，106年6月2日洪氾情形如圖3所示（當時本工程僅施作管線保護，換底工程尚未施工，洪水位達既有沉箱頂EL.80）。台63線烏溪橋採先建後拆工法進行換墩，施工時必須保留上部結構維持交通順暢，必須克服既有橋墩基礎間距僅6公尺施工空間不足問題，及深開挖達10公尺已達如何確保既有橋墩之穩定性問題，為本工程另一項艱鉅任務，台63線烏溪橋改建橫斷面如圖4所示。
主辦機關處長每季會同中區職安中心主任共同主持區域聯防、處長定期每季主持職業安全衛生委員會會議(圖5)、處長及副處長不定期至工地進行走動管理(圖6)、移動性施工使用通訊軟體(LINE群組)管理、事先研擬本工程遭遇困難之解決對策、並積極落實三級品管與工程施工品質稽核制度等，讓工程如期如質且零事故、零災害的完工。
圖4 台63線烏溪橋改建橫斷面圖
圖5 處長定期每季主持職業安全衛生委員會會議
圖6-1處長不定期至工地走動管理
2.1 工程特性
2.1 工程特性
本工程為橋梁工程，施工期間需大範圍明挖作業，如何降低施工期間之洪流危害確保公共安全為最大的挑戰，本工程保留既有上部結構，僅針對下部結構進行改善，因此橋下淨高受限（如右圖）且既有橋墩沉箱基礎緊鄰（圖4）影響限制施工空間，工區整體特性為設計及施工皆受現況環境條件嚴重受限下，仍須維持既橋梁通行機能正常之需求，完成計畫橋墩換底施工。
2.2 設計規劃階段之風險評估
於設計階段要求設計單位成立跨部門之專責風險評估小組（含合格安全評估人員），依工址環境現況調查結果，詳實辦識基地環境及工程內容之潛在危害，再模擬工程推展情況，辦理將來各施工工項之危害辨識，全面考量「時程」、「品質」、「成本」、「安全」、「環保」等之相互關係，對於工程期程、施工工法、施工順序之選擇等進行分析，進而擬定降低風險對策，並將設計工作風險評估流程回饋於設計中，期能達到短工期、高品質與低(合理)成本、零災害及無污染等目標，圖8所示為本設計工作風險評估流程。
對策擬定除要求以設計、工法等源頭管理為優先考量外，由設計單位評估各主要工項之危害，辨識本工程的特性，依危害等級評估表進行風險評估，以危害的發生可能性×嚴重度來評定風險評估值(表1)，並將其結果納入風險評估報告內容中，以確保每一階段施工安全，另應訂定安全作業要領並設計個人安全防護具，如高空作業採用背覆式安全帶、橋梁上下設備（符合CNS4750）等設施。
將上述之工法、設施、護具等等，一一要求詳列於安全衛生圖說、量化編列經費、安全衛生注意事項等，具體呈現於施工招標文件及契約，針對風險等級為高風險項目，再特別加強採取適當的對策。
發包後廠商依據設計單位提送的風險評估報告進行施工階段風險評估，廠商依實際施工規劃研提風險評估報告，將風險資訊有效的由設計規劃傳遞至施工階段，並具體督導廠商應辦理之安全衛生事項及施工中監造單位透過積極督導檢討安全衛生需變更加強之處，以求全面消弭施工可能危害。
圖8 本工程設計工作風險評估流程
表1 危害等級評估表及等級簡述
風險評估值
|
嚴重度
|
||||||
高3
|
中2
|
輕1
|
|||||
可能性
|
極為可能
|
3
|
9
|
6
|
3
|
||
有可能
|
2
|
6
|
4
|
2
|
|||
可能性低
|
1
|
3
|
2
|
1
|
|||
危險值
|
危害
等級
|
危害簡述
|
|||||
6-9
|
高度
危害
（R3）
|
表示施工風險危害大，除了以設計及安衛等措施予以消減並降低風險外，並藉由危害等級的標示，通過風險訊息的傳遞，以為營建階段予以特別照顧及控管。
|
|||||
3-4
|
中度
危害
（R2）
|
相較R1等級，這種施工風險次之，除了以設計及安衛等措施予以消減並降低風險外，其危害等級通過風險訊息的傳遞，以為營建階段予以注意及控管。
|
|||||
1-2
|
低度
危害
（R1）
|
這種風險雖較小，設計階段仍需透過設計及安衛措施等手段予以降低風險。
|
|||||
風險評估值=嚴重度×可能性
|
|||||||
圖11 換底工法設計階段之施工安全風險評估
先拆後建工法為傳統橋梁換底工法，先架設臨時鋼構支撐架，將力量由既有橋墩轉移至臨時鋼構支撐架，再拆除既有下部結構，施作新下部結構(新橋墩及其基礎)，再一次將力量由臨時鋼構支撐架轉移至新橋墩上，歷經兩次力量移轉，先拆後建換底工法示意圖如圖12所示。
圖12 先拆後建換底工法示意圖
先建後拆工法施作，先施作永久構造物（新橋墩及其基礎），再施拉新橋墩帽梁預力，藉由預力將上部結構載重移轉至新橋墩上，最後拆除既有橋墩，歷經一次力量移轉，先建後拆換底工法示意圖如圖13所示。
圖13 先建後拆換底工法示意圖
考量本計畫橋梁於施工期間，橋上維持車輛正常通行，於施工中力量每轉移一次，則多增加一分力量轉移的安全風險，經綜合評估後，本案最後採安全性更高的先建後拆工法施作，以混凝土柱支撐結構勁度大，耐震能力優，阻水斷面小，耐洪能力較高等優點，大幅提升施工過程之橋梁安全性。
2.4 深開挖工法安全評估之設計考量及因應對策
本工程選擇先建後拆之工法，施工過程中深基礎開挖為一大課題，以施工安全為前提，分就一階段開挖及二階段開挖(搭配臨時擋土支撐+中央墩柱臨時基礎)兩種方案進行安全評估(圖14)。
圖14 一階段開挖及二階段開挖設計階段之施工安全風險評估
一階段開挖開挖深度達11.5m為改為永久基礎高程EL.66.0位置，其既有沉箱基礎埋入深度僅2m(圖15)，恐影響橋墩基礎之穩定性與承載能力，橋梁有倒塌疑慮，且受限於橋墩沉箱基礎緊鄰影響，導致中央墩柱施工空間不足之問題。
圖15 一階段開挖及二階段開挖示意圖
為避免開挖階段影響既有橋梁穩定性，本案採二階段開挖(搭配臨時擋土支撐＋中央墩柱臨時基礎)，首先開挖至中央墩柱臨時基礎EL.72.0位置，開挖深度為5.5m，其既有沉箱基礎埋入深度達8m，為有效減少開挖施工造成對原土層之擾動，兩側基礎採沉箱式壁體作為開挖之臨時擋土支撐(圖16)，於中央墩柱施作永久基礎，再施作永久構造物（新橋墩及其基礎），藉由預力將上部結構載重移轉至新橋墩上，並拆除既有沉箱基礎，使其橋梁於力量轉移至改建橋墩前，其既有沉箱基礎仍可保持入土深度達8m進行換墩工程，且一併克服中央墩柱施工空間不足之問題，最後施作中央墩柱永久基礎，待中間永久基礎施工完成後，於永久基礎及臨時基礎間架設千斤頂後即切除臨時支撐柱，載重利用千斤頂進行第二次力量轉移，將力量由臨時基礎轉移至永久基礎，並於階段性釋放載重後，拆除臨時基礎，墩柱防衝鋼鈑包覆至高程EL.75.00M後完工(圖17)，施工過程中確保橋梁安全無虞。
圖16 沉箱臨時撐土支撐示意圖
圖17 中央永久基礎步驟示意圖
2.5 其他設計巧思
本標工程由設計單位首先採用BIM建築資訊模型技術拆解換底工法施工程序，分析施工過程細節及職安衛設施應配合項目，如施工架、步道及臨時安全護欄搭設情形，掌握其妥善性及施工安全性，以BIM探討主要施工項目預力帽梁支撐，了解帽梁支撐架之設置與空間配置方式、中央臨時基礎拆除及支撐，提供參與施工之人員能在施工前即已完整模擬並清晰了解全部施工過程，強化施工中結構安全性，此外，施工廠商亦採用 BIM 檢討並改善原設計之帽梁支撐架以就地支撐工法，將其精進為三角托架支撐工法，並以
3D 方式做出最佳之支撐方式，大幅降低汛期洪水衝擊的風險(圖18)。
圖18 採用建築資訊模型(BIM)強化施工安全示意圖
三、工程挑戰與創新及精進
3.1 橋梁施工安全監測系統
(一) 烏溪橋監測資訊系統
本工程施工作業期間，為維護既有橋梁安全，因此設置橋梁安全監測設施，包括連通管沉陷計、鋼筋應變計、結構物傾斜計、結構物沉陷計、支撐應變計、地表沉陷點及無線追蹤粒子等，橋梁安全監測設施設置立面圖及面圖分別如圖19-20所示，並對觀測值設定一合理的上下限，訂定監測警戒值及行動值(圖21)，作為橋梁安全管理的依據；有關無線追蹤粒子功能及運用另詳下敘述。
圖20 監測感知器埋設位置平面圖
監測設施項目
|
警戒值
|
行動值
|
連通管沉陷計
|
10mm
|
15mm
|
鋼筋應變計
|
0.00013（拉力）
|
0.0002（拉力）
|
結構物傾斜計
|
1/600
|
1/400
|
結構物沉陷計
|
10mm
|
15mm
|
支撐應變計
|
應力≧1000kgf/cm2
|
應力≧1200kgf/cm2
|
地表沉陷點
|
20mm
|
40mm
|
圖21 監測感知器埋設位置平面圖
並建置「台63線烏溪橋監測資訊系統」(圖22)，整合各監測設備，隨時掌握各橋墩即時狀態(圖23)及上游水位情形，若監測儀器達到警戒值及行動值時可作為橋梁預警、封橋與開放之決策依據，以保護橋梁、用路人與施工人員安全。
圖22 監測系統
圖23 監測系統內各橋墩即時訊息及通報機制
(二) 無線追蹤粒子
工程位處烏溪河道深槽區域，且施工作業將開挖既有沉箱基礎，沉箱頂部高程約EL.80，第一階段施工開挖約EL.72，致沉箱裸露約8m，施工期程須跨越兩次汛期，在洪水期間為確實掌握河床擾動情形，本案採用較新技術之無線追蹤粒子，作為橋梁日常安全監控與颱洪期間河川水位與既有橋梁沖刷深度之即時監測，於每座改建橋墩規劃埋設兩處無線追蹤粒子，設置高程從 63m～72m，每1m埋設1顆粒子，每處共計10顆，洪汛期間，受河水沖刷擾動河床使粒子掏刷出來後，追蹤粒子將隨水流移動同時發射座標訊號，可藉由無線追蹤粒子發射無線電波汛號，即時測得河床沖刷深度；無線追蹤粒子埋置深度、設施及其埋設作業，如圖24所示。
若監測系統接收到第1顆粒子訊號（埋設深度EL.72），即啟動警戒機制準備封橋；若接收到第4顆粒子訊號（埋設深度EL.69），即開始執行封閉橋梁。
圖24 無線追蹤粒子示意圖
(三) 鄰水作業汛期防災對策
本案施工地點緊鄰烏溪且工期跨越汛期，非汛期期間為使橋墩基礎全面開挖施工，臨河側臨時土堤設置於橋墩P40~P41間，汛期來臨前，將臨時土堤退縮至P43~P44間(圖25)，降低烏溪阻水斷面，增加人員撤離及封橋等作業時間，降低鄰水高風險危害。
為保障勞工於鄰水作業之生命安全，確保勞工於緊急突發災害發生時得以順利進行緊急疏散，因此於工區入口設置人員機具緊急逃生路線圖，並於工區路線圖位置設置緊急逃生路線指示牌，事先妥善規劃災害避難，是降低災害損害與人命死傷最為關鍵時刻之重要救急措施(圖26)。
圖25 土堤退縮情形
圖26 人員機具緊急逃生路線圖
3.2 預警防災作為
依據「台63線烏溪橋監測資訊系統」建立流域管理預警防災作業(圖27)，本工程於汛期期間監視上游以136線乾峰橋、台3線烏溪橋及國姓雨量站之水位狀況，並訂定警戒值及行動值作為本工區預警性封橋及人員機具緊急撤離應變基準(圖28)，加強工地現場防汛演演練、撤退演練及封橋演練(圖29)，使工區人員、營建機具熟悉緊急撤離路線，提高疏散能力及施工人員緊急應變能力，避免意外事故及工地危害發生。
107年6月22日豪雨造成工區淹雨，上游乾峰橋水位計於14:26已達警戒值218m，工地進入警戒，監視工區，於14:59水位計已達行動值221m，執行工區人員、機具準備撤離，15:05開始進行攡離，於15:20完成人員機具攡離，溪水於16:35漫淹至工區P41~
P43橋墩範圍，藉此實地驗證警戒值與行動值水位訂定的合理性(圖30)，作為防救災判斷與預防，有效降低鄰水作業之風險。
圖27 流域管理機制
圖28 防汛演練及撤退演練流程圖
圖29 工地實施防汛演練、撤退演練及封橋演練
圖30 107年6月22日實地驗證警戒值與行動值水位訂定情形
3.3 全套管基樁施工管理重點
本工程因受橋梁淨高影響，設計採用三件式(續接器兩端鋼筋車反向牙)續接器續接鋼筋，將在上部鋼筋籠與下部鋼筋籠尚未接觸之情形下(間距約10公分)套入續接器，並須同時轉動96顆續接器使上部鋼筋籠緩緩下降，使鋼筋續接作業成為高難度、高風險之工作，適用於單根鋼筋續接。
施工廠商經施工前風險評估會議決議，將續接器修正為四件式(續接器兩端鋼筋車同向牙，並增加鋼筋車牙長度)續接器續接鋼筋，如此，下部鋼筋籠可先套入續接器，再吊放上部鋼筋籠與下部鋼筋籠頂觸，逐顆將續接器旋轉至預定位置，再以小套環固定防止移動，可確保每支鋼筋續接之品質，並僅須1~2為施工人員即可作業，有效縮短勞工作業時間，頗適用於鋼筋籠續接，使鋼筋續接作業成為低難度、低風險之工作。
圖31 三件式及四件式續接器說明
3.4 墩柱鋼筋地面預組工法
墩柱鋼筋於地面預組樣架、鋼筋綁紮及檢查後，再吊裝定位及固定；主要考量高空作業之風險，本工程墩柱高約17公尺，高空作業品質達成不易且勞工高架作業危險性高，採用地面作業檢查相對容易且安全性有效提升，故本工程將墩柱鋼筋地面預組後吊裝，以更周延的方式達成品質要求及施工安全性。
墩柱鋼筋地面預組工法經實際驗證，可提高鋼筋綁紮效率、減少高架作業、降低施工風險、增加查驗細度、提升鋼筋施工品質，實為一舉數得之工法。
圖32 墩柱鋼筋地面預組
圖35 氧氣乙炔自動感應氣體滅火器
3.5 圓柱施工架特製踏板
長期以來，圓柱搭設施工架，均於圓形柱體外施作四方形施工架，造成施工架與柱體間易有危險空間(以3公尺直徑墩柱為例，約有80公分)，或以系統架方式搭設，然架體與架體之間距不等，腳踏板無法正常鋪設，僅能以踏板重疊方式鋪設，造成走道高低差，高空作業易有絆倒情形，形成潛在風險。
為解決上述問題，考量施工人員安全性及作業環境優化，經施工團隊集思廣益，自行設計、創新開發及製造「圓柱用梯形踏板」，搭配CNS4750施工架形成十邊形架構，同時解決四方形施工架之危險空間及踏板重疊方式鋪設問題。消除施工人員在圓柱施工架作業的危險空間，且踏板平整無突出，大幅提高墩柱之施工性及人員安全性，如圖33所示。
圖33 圓柱用梯形施工踏板
3.6 工區人車分道
為使施工人員有更安全的行走空間，透過交通運輸概念將車行路線與人行路線做有效區隔，降低施工期間碰撞、事故發生的機率。本工程在人行路線上做了全盤性的考量，整體路線因考量地面高差皆有設置GIP護欄防止行人墜落，臨車道側設置紐澤西護欄使車輛與行人有更明確的分隔，另在進入降挖之區域採用型鋼式上下設備供施工人員上下樓梯，並設置相關警語、標示最大荷重及限載人數、梯面設置止滑條，提供施工人員以更安全的方式進入工區(圖34)。
圖34 施工區域人車分道起點及型鋼式上下設備樓梯
3.7 氧氣乙炔自動感應系統
本工區氧氣乙炔鋼瓶及空瓶儲放分區管理，並於氣瓶存放區正上方設有自動感應氣體滅火器，其感應溫度為攝氏68度(圖35)。因此，危險區若意外著火，可即時啟動自動滅火器，避免火勢擴大，減少消防及救火人員之潛在危險。
為確保緊急狀況時，自動感應氣體滅火器能如預期發生效能，本工程另辦理「自動感應氣體滅火器演練」，隨機取用現場滅火器一組，於工區開闊地進行自動滅火器設備檢驗及演練(圖36)，檢驗結果如預期發生作用，完成滅火。
3.8 大型車輛視野死角問題
本工程施工期間常有大型車輛出入，考量大型車輛轉彎有內輪差與死角，為了降低大型車輛因轉彎視野死角產生之事故風險，本工程依據「公告交通部公路總局使用中大型車輛加裝行車視野輔助系統補助規定」，鼓勵施工廠商大型車輛加裝行車視野輔助系統，以提高行車安全。車輛裝設包含外部近側視鏡、轉彎及倒車警報裝置，並加裝行車紀錄器。
下雨天路面濕滑，若車輛輪胎磨擦力不足即使停車後也容易產生滑移之意外，本工程地面不平整，為避免車輛滑移後發生衝撞、碰撞之風險，在車輛輪檔之使用相當注重，除雨天外平時如有需暫時停車時，均提供車輛輪擋以降低滑動之風險，落實視線無死角，停車不滑移。
圖37 行車視野輔助系統及車輛輪檔
3.9 工區水資源循環再利用
環保的第一步就從出口開始，施工期間運輸車輛進出工區，最令人詬病的就是車輛泥砂印染路面或揚塵逸散等污染行為，而造成路面污染主要原因，原因則歸咎於工地出入口未設置洗車設施或洗車設施無法發揮應有功能，例如：洗車設施過於簡陋、設置位置錯誤或未進行操作等等。本工程為了避免造成空汙及環境的負擔，依據「營建工程空氣污染防制設施管理辦法」之規定，於工區出入口設置自動洗車台及沉澱池，汙水泥沙自動沉澱後再妥善利用洗車廢水於工區裸露地表加強灑水!抑制揚塵!降低粉塵空汙!用心達到汙水資源循環再利用。
圖38 自動洗車台及沉澱池
3.10 科技監控
本工區結合CCTV即時監控系統與智慧型手機LINE工程群組，使訊息即時傳遞及多方連繫，落實動態管理，即時掌握工地資訊。
圖39 CCTV即時監控
3.11 帽梁托架式支撐
為提昇新橋墩帽梁施工的安全，帽梁支撐架利用拖架及既有沉箱支撐，將拖架設置於新設墩柱上，再依序架設型鋼梁及支撐架（圖40），避免帽梁支撐架及模板遭受洪水沖刷及衝擊而倒塌。
圖40帽梁托架式支撐
圖41 107年8月24日工區豪雨淹水情形
依地質探查成果，N值均大於100，屬於緊密之卵礫石土層，設計開挖坡面坡度1:0.3；惟實際開挖土壤表層含砂量高、鬆散，開挖坡面易有土石崩落（圖42），為防止豪雨產生沖刷、地震振動產生土石崩落危害及提供勞工安全作業環境，變更設計為1:0.6坡面，並採錨筋掛網噴漿保護，施工廠商實際施作坡面為1:1。
圖42 開挖面邊坡變更為掛網噴漿
3.13 熱危害預防
台灣地處亞熱帶區域，夏季高溫30℃以上幾乎已是常態，為預防熱危害發生，工地除配置醫務室、足量之飲用水、熱危害指數計、戶外溫濕度計及休息區等外，亦辦理高溫危害教育訓練（圖43）。
圖43 熱危害預防機制
施工以來每日派灑水車每兩小時進行工區灑水作業一次，減少揚塵降低空污量，並以高紀律管理現場施工人員且長期不間斷投入人力、機具從事工區內、外之整理、整頓、整潔，視工區如家。
圖44 空污防治與環境潔靜機制
3.15
風向旗及E化門禁管制
於工區出入口設置風向旗，依風速計現場實際量測風速，並制定風向旗標準，另為嚴格禁止非法外籍勞工、未投保勞工保險之勞工、未進行安衛教育訓練之勞工進入工區，於工區大門出入口設置E化門禁管制。
圖45 風向旗及E化門禁管制機制
3.16 各項避難、急救、休息等設備
本工程因鄰河作業，利用現地舊有沉箱基礎設置緊急避難平台，並於平台上設置救生設備，提供施工人員遇洪水未及撤退時緊急避難使用。對於施工人員臨時休息場所，本工區除了在高灘地設置休息區，也於施工區內設有臨時休息區，提供施工人員體能回復及休憩場所，為提升職安文化，於工區設置各型安衛標語，如夏季高溫中暑危害宣導及冬季保暖注意事項等，另本工程除規劃緊急應變及醫療救護計畫外，於工區內另設置醫務室提供氧氣呼吸器、AED自動體外心臟電擊去顫器、血壓計、酒測器、急救箱等醫療設備。
圖46 AED自動體外心臟電擊去顫器及CPR教育訓練
圖47 高灘地設置垃圾桶及廁所
圖48 工區大型安衛標語
3.17 勞動部部長親臨工地視察鄰水作業勞工安全及工程觀摩
本工區屬臨水作業，因應汛期本工地設置有雨量警報、上游水位警報、簡訊自動發送系統、現地自動廣播系統、現地救生設備、現地醫務室等，足以為其他臨水作業工程之表率。此經勞動部審視後，敦請勞動部部長親臨工地體察汛期應變機制，並由部長親身驗證相關設施及救援流程，驗證結果圓滿成功(圖50)。
協助機關及學校辦理本工程觀摩活動，已辦理農委會水土保持局台中分局、交通部國道高速公路局、交通部公路總局西部濱海公路北區臨時工程處、臺北市勞動檢查處、交通部公路總局赴工地觀摩經驗交流；中興大學土木系林呈教授帶領碩博士班及大學部學生實地參訪，傳授與分享工程技術及職業安全衛生積極作為，優質工安文化向下扎根(圖51)。
圖50 勞動部部長親臨工地視察鄰水作業勞工安全
圖51 工程觀摩辦理情形
五、結論
本工程於設計階段即成立跨部門之專責風險評估小組，並開始實施風險管理，依工址環境現況調查結果，針對未來施工期間各項作業可能潛在之危害詳實辦識，進而擬定降低風險對策，以確保每一階段施工安全。發包訂約後風險資訊傳遞至施工階段，作為施工階段規劃之參考，將施工盲點降至最低，並具體落實應辦理之安全衛生事項，以設計、工法等源頭管理提升施工安全，全面消弭施工可能之危害。
監造單位針對實際施工規劃各作業項目易引發災害之潛在性狀況作安全辨識分析，擬訂「施工安全衛生監督查核計畫」，依施工流程建立安全衛生停檢點，即時矯正不安全行為，經由管理手段設置各項安全衛生設施及個人安全防護具，進而全面落實安全防護，並透過施工中積極督導檢討安全衛生需變更加強之處，提升工地職安意識，將工安當作呼吸。
每一件工程的背後都是千千萬萬的勞動者的生命在為之付出，而公共工程背負著的是民眾的期許與希望，唯有打造友善的工作環境，才能提升工程品質，並給民眾最好的公共建設。施工廠商秉持著營造安全與幸福人本的理念，設置工地人車分道、各項避難、急救、保息等設備、創新精進圓柱專用施工架、型鋼式基礎上下設備等，減除作業危險空間，保障勞工安全，將勞工安全與健康視為企業最重要的資產，紮紮實實地將安全衛生融入企業經營管理，讓安全衛生文化內化扎根，共同守護勞工安全與健康，達到勞資雙贏的目標。
本工程榮獲107年勞動部主辦第十二屆金安獎優等的肯定，歸功於工程團隊盡心竭力將「安全文化」帶入營造現場，以人本關懷、環境永續為方向，落實塑造友善工安環境的願景，讓團隊能從中獲得具體的成就，期許未來不斷創新、不斷優化與躍昇，打造「安穩、安全、安心」的三安好品質工程。
六、參考文獻
1. 劦盛工程顧問有限公司，「台63線烏溪橋P41~P47改建工程委託測量、設計、地質探查及環境內容變更對照表服務工作」服務建議書，2015年6月2日。
2. 交通部公路總局第二區養護工程處「台63線烏溪橋P41~P47改建工程委託測量、設計、地質探查及環境內容變更對照表服務工作」細部設計成果，2016年8月。
3. 勞動部職業安全衛生署，「營造工程施工風險評估技術指引」，2018年1月15日。
4. 勞動部職業安全衛生署，「營造工程施工風險評估技術指引解說手冊」，2018年1月15日。
5. 交通部公路總局第二區養護工程處，「台63線烏溪橋P41~P47橋梁改善工程參加第12屆公共工程金安獎簡報」，2018年6月26日。
6. 交通部公路總局第二區養護工程處「台63線烏溪橋P41~P47改建工程委託測量、設計、地質探查及環境內容變更對照表服務工作」第二次變更設計，2018年10月。
